本轮043航次从国内连云港和天津两个港拉杂货（胶合板，化学品，各种车辆，钢结构等）去尼日尼亚LAGOS卸货，现航次结束，船已经安全离开LAGOS，就本航次做一个回顾和总结，反思自己工作中的不足，也给同行朋友一点提示。
装货港注意
-关于绑扎。装运杂货时，虽然租家都会安排码头船长协助装货，但是归根到底只是协助。船方要注意做好监装，我们一直做的都是散货为主，杂货很少涉及，经验欠缺，相关资讯也很少，船上的LOADINGSECURING MANUAL讲述的较为笼统，αβ角等都是概念性质的。所以作为监装者自己要马上搜集资料加紧学习，同时虚心向码头船长请教，否则监装无从谈起。对绑扎有疑问时一定要马上提出，避免后期木已成舟，无法调整或加固。就本次货物而言，感觉车辆是很容易绑牢的，最需要当心的是钢结构，尤其是不规则的，需要各个方向都加固，不仅仅依据理论计算，还需要考虑绑扎材料质量，天气等诸多因素。
-我们这次航经好望角途中，正值南半球冬季，受温带气旋影响，遇到大风浪，最大摇晃颠簸接近30度，甲板的钢结构出现问题：两根重要的系固钢丝断掉，打包钢结构架子散了、三层的钢结构在二层上面滑动导致的冲击力随时可能把系固钢丝冲断失控。全部船员冒着危险爬在钢结构上进行加固，并立即对四周进行焊接加固，加焊点接近40处。
-对部分货物，要检查是否适合SHIPMENT，也是一个重要的考量。我们此次装载的部分车辆被拆卸成零件组箱托运，结果由于车子的大梁和托运箱连接部分非常薄弱，只是一点点焊，货物稍微摇晃后就脱焊，在车厢里来回移动，撞击车厢，而且由于是横向放置，随左右摇晃更为剧烈。虽然甲板部分都加焊，但是舱里部分由于人员无法进入导致无法加固，造成部分货损。
-对横向装运的货物尽量避免。租家为了舱容最大化有时候逼不得已把一些如车辆、槽钢、钢结构等横向搁置，对此类货物必须全程严控，宁愿和码头船长或绑扎公司红脸也要多加两根钢丝，不要带着隐患和忧虑开航。通过这次亲身经验，船舶一旦摇晃起来所造成的影响是很难通过理论来估算的。
-最后一点也是最难的一点，就是各种绑扎没有一个固定的标准，当然计算是一部分，大部分全靠实际经验的累积，没法量化。以不出事为标准。这也是有时候最争议的一点，船长只要记住一点如果凭我的专业知识认为不够安全，那就需要加固。
-配载图。杂货配载，装载过程中容易变化，船长大副要经常和码头船长或租家核实保持更新，特别防止由于卸货港较多，装载失误，导致卸货港翻舱。
-关于批注。杂货运输，种类多，从出厂到仓库到码头到装船，全过程中各种小问题不可避免，为防止卸货港各种DAMAGE索赔等，及时的在装货港递交PROTEST,哪怕是一些小问题，如：胶合板破损，装载方式不好可能造成货物损坏等，后期船方能主动点。
-装货过程中对上船访问人员的控制。本次装货让我们充分意识到对人员控制的重要性.很多发货方为了自己的货物安全都会安排自己的SURVEYOR上船拍照取证等，这些人员被租家视为有敌意，在卸货港会对租家进行索赔，被拒绝登轮，除非他们拿到租家的许可。
航行中货物保管：
每天紧固必不可少，舱里的车辆等一定要在途中天气适合的情况下，加强通风，气体探测仪通过后进入大仓紧固，否则里面一定会松。至少紧固2次以上，这也是我们这次的经验教训。我们的货舱由于没有机械通风，靠自然通风和小鼓风机效果非常差，里面大量的胶合板和化学品，气体探测仪探测时浓度非常高，人根本无法进入。后期和别的船长交流时才想到把舱盖上的四个通风格栅全部卸掉，前后空气对流会快很多。
装货港时向码头船长多要点紧固的钢丝，最好是链条，船上如果没有快速收紧器，也一定要至少备一个。万一遇到大风浪时货物移位时要保证有足够的加固材料。
船长需要高度关注天气海况，合理航线设计，并及时作出调整，一切以安全为准绳，和租家或气导交涉时做到有理有据.
LAGOS安全进出港
1.关于ETA-据代理和引水讲和我实际观察此港船舶进出是24小时不停的，但是按照船东和租家签订的合同如下：“-Vessel arrives in port by daylight hours to tenderNotice of Readiness within port limits. If berth is unavailable, vessel steams outto a position at sea 150-200 miles away from the coast and drifts there tillthe berth is available. Typical waiting time is between 2 days to 12 daysdepending on the type of cargo
- When theberth becomes available the vessel berths in daylight hours“，其中有矛盾的地方，考虑到安全因素又要避免租家提出什么意见之类的就在申报ETA时一直报的白天到，适当的控制速度。如果直靠的话我个人是建议ETA报在下午两三点左右，正好早上天亮前可以距离岸边大几十海里，下午又有时间办手续，不至于太累，如果早上的话下半夜离岸太近还是有点紧张的。
2.Ship EntryNotice(SEN)No和Customs Rotationnumbers
拉各斯港口有很多特殊的要求，比如这个SEN NO和Customs Rotation numbers,通常卸货代理会提前几天把这个两个号码发给你并告知这两个重要的号码和颁布日期进港时将被 PORTAUTHORITY,PILOT 等其他各部门需要。如果代理没有发可提前一个礼拜左右提醒他。
3.漂航-本次一开始代理说直靠，要到的前一天代理告知由于雨季码头被其他船占着暂时靠不了，其他什么指示也没有。我们就面临着是冒着风险去SECUREANCHORAGE（LISTED IN IBF）抛锚还是按照船东给船上的SAILING INSTRUCTION 不进去抛锚选择在150-200海里漂航，或先进去抵达港界递交NOR 后再出去漂航。恰逢国内半夜，不方便和船东办公室联系，就联系了航次租家讨论这个事情，当时他们坚持认为应该直接去锚地抛锚好递交NOR还有就是一旦有进港消息马上就可以进入不耽误时间，他们的理由也很充分：他们公司的船就是这样操作的而且锚地是安全的。就在左右为难的时候当时已经离岸不到150海里了，联系了卸货代理，接连打了几个电话才打通，尼日利亚拉各斯港口有严格的规定，任何没有获得PORT OPERATIONS的船舶禁止进入尼日利亚TERITORIAL WATERS(12nm offshore),至于其它你选择在哪里抛锚或漂航自行协商，安全锚地以及通用锚地都在12海里范围内,但是港方会至少提前24小时给出具体的上引水时间和PERMISSION 批复的时间（即船舶可以进入沿岸12海里水域）有了这个消息后出于安全考虑和小租家达成一致同意在外面漂航，150-200NM范围内，等待代理的通知。
4.NOR 的提交-此种情况对于NOR 的递交时间和地点也很困惑，通过反复的询问代理，卸货代理给出了答复：按照本来一直报的ETA来作为递交NOR的时间。为了安全起见，我在实际抵达引水站后再递交一次，靠泊后再递交一次，注明：without prejudice to any previous notices of readiness.
5.进港靠泊-引水上船还是很准时的，现在锚地管理还是相对比较有序的，FAIRWAY BUOY（Pilotboarding ground）附近三海里内不准抛锚，但是还是有些船只抛的比较近，但是对安全进出没什么大影响，除了有不少小渔船要注意外无它。需要注意的是引水船通常要求船长把FWB放在右边，船长自己直接进入航道，他在防波堤里面等着，这就需要船长自己进入防波堤，航道很宽敞直线前行没有难度，只是需要注意横流压非常大且忽左忽右，最大的地方流压差偏差多达15度，特别是快进入时需要及时敢于用大车，光慢速求稳未必安全；提前控制速度，注意进出口船，及时联系避免防波提附近交汇；同时高度注意舵工操舵，叫舵令不叫航向，防止反舵；引水的水平还是可以信赖的，素质较高，不会找事，给点小礼物就可以了。
6.泊位状况：
-6-8月份正值雨季，LAGOS港内，标准半日潮，落潮时河水非常急，反之，涨潮时水流较缓。
-本轮第一个卸货码头是APAPANO.19，来之前代理发邮件提示要准备好前后各两根横缆，幸好我们比较重视并用了比较结实的两根缆绳做横缆，流比预想的急，特别是落潮时达到4节（也和此时正好处于雨季有关），泊位又处于一个湾口的凹面，流不停的把船往外挤，一有船过境缆绳就撑不住，船头尾同时绞也很难绞进来，只有等平潮时拉进来，一定要小心。缆绳这块花费了不少精力.
-本轮第二/三泊位是TINCAN2&8。TINCAN的泊位水流不是很强，引水只要求带缆绳4+2，给点礼物请他前后再加带两根横缆，幸好加带了横缆，这边流不急，但是过境船舶对码头船舶影响也非常大，后期安排在驾驶台外翼了望防海盗班，除了防海盗，还负责及时通知梯口大船过境，把舷梯绞起来，船前后荡，相当磨缆绳。
-本轮第四个泊位是APAPANO.8，这边6、7、8号泊位正好处于主河道的弯子的凹面，雨季时落潮流极强，落潮流强度依次是6》7》8。引水及不负责任，事先我们并不知道此处流也这么急，引水要求我们只带4+2缆绳，考虑到在其他泊位大船经过时缆绳吃力特别大，船舶前后移动，经过和引水协商后各加了两根横缆。前面7号泊位“春虹”缆绳基本断光，船舶失控，后紧急联系拖轮引水，折腾到半夜还是出去抛锚了。我们紧急加带缆绳首尾9+8，并联系码头船长，了解泊位情况，得知我们的8号泊位比6和7号泊位稍微好点，那两个泊位经常出事。后联系代理港口当局确认允许后送出外档锚1节水面。由于缆绳磨损较为厉害，中途断过2根，后平潮时调整缆绳走向变为9+9.期间有惊无险，春虹于锚地供应了新缆绳后隔几天第二次靠泊7号泊位，缆绳依然扣不住，两条拖轮一直顶着。中午代理突然告知让我做好准备，码头计划把我们移泊到7号泊位，官方的解释是那边有堆场，卸货更快。得知消息后我马上过去现场了解情况和查看水流，通过和码头指导员的聊天掌握了信息后，我当场提出抗议，拒绝这种不公平的做法，他的吃水就比我大不到一米，他们尚且这样，我们如何能保证安全，并立即联系代理无果后，又紧急联系租家，说明情况，告知权衡利弊，一旦靠不住，缆绳的损失，船期，进出港，一只拖轮的费用一小时1200美金，春虹已经顶了7个小时了等等，最后租家给代理指示出于安全考虑拒绝移泊。
7．防海盗值班
集全船之力认真切实的做好防海盗值班，至关重要。不仅仅是在海上或是锚地，码头也很危险.特别是靠泊TINCAN那边，旁边就是贫民窟，很多船在码头被偷盗，我们了解的情况就有油漆被偷的，船头值班人员被绑的。码头绝大部分是携带刀具的小偷为主，主要集中在下半夜，白天过往船只较多几乎很少发生。
-尼日利亚近期连续发生几起劫持人质事件给我们大伙造成的压力很大，7月份土耳其船员被劫的地方就是在我们当时漂航附近。按我们这次在港内这么长时间了解到的情况：要么在离岸至少200海里以上漂航，要么到锚地抛锚（仅限于LAGOS，锚地偶有小军舰巡航）；并且建议AIS全程关闭，快到港时再打开，否则海盗就完全可以守株待兔。尽管各种资料都鼓励、要求船长打开AIS，但这只是我的个人意见。
-LAGOS 的SECUREANCHORGE是需要代理提前安排的，据说每天的费用是3000美金。里面非常安全，有至少一条军舰24小时巡航，任何船舶未经允许不准进入，我们第一次差点搞个乌龙，以为只要PORTCONTROL同意就可以进去抛锚，距离其还有1.5海里时军舰叫过来命令我们立即掉头，差点被罚款。
8.锚地状况：
-LAGOS的通用锚地距离岸边2-3海里，底质不错，水深合适，船舶不是很多。期间观察到很多船舶并没有进入此锚地抛锚，都在距离FWB 3海里外附近抛锚。
-LAGOS 锚地受几内亚偏东流影响（0.5-2KTS,6-8月最强），锚地船舶掉头较少，大多西南朝向。但是要注意阵风影响，有时一阵乌云过来可达6级；锚地常年SW涌，港内卸货船舶要注意经常卸一点货后就被赶出来抛锚，船长在甲板或舱里货没有很好绑扎的情况下，要扛住压力，拒绝离港。锚地有时涌浪使得船舶摇晃最多至15-20度!
关于海事声明和卸货作业
-途中遭遇恶劣天气导致货物损坏或疑似损坏，都要保留照片、视频证据，切实记录在LOGBOOK，在抵港第一时间内递交海事声明并在代理的协助下去做公证。本航次遇有风浪导致部分货物损坏，在当地代理和PISURVEYOR的协助下去公证机构做了公证。
-及时的和船东沟通，请求当地的PISURVEYOR上船协助，并和PI SURVEYOR 保持沟通，遇有疑问，及时请教。
-LAGOS 卸货作业非常野蛮，货损事件频发，收货方又多，各家都派了SUVEYOR在船，每天各种人找签字。记住，任何没有代理或租家代表同意的单据一律不要签，就算签也备注：RECEIPT ONLY.
-及时的递交各种卸货导致的货损PROTEST并取得港方的签字。
-在靠泊每个泊位后都要及时递交安全告示SAFETYNOTICE，以免除船方在码头工人安全事故方面的责任。就在我们靠泊的这段时间里，长航的一条船卸货期间工人被刚结构散架压死了，还有几名工人骨折等，每天都有事故，这些工人安全意识不重。
-这边的暴雨来的快去的也快，经常这边舱还没关完那边停了。租家代理为了抢速度通常小毛毛雨时都施压船方继续卸货反复强调没事，或者乌云盖顶时不让关舱，但事实证明到最后，不同收货方派的SURVEYOR拿着厚厚的单子过来要求签字。所以顶住压力，严格按照合同条款执行，除非船东批准的LOI，否则船方感觉大雨将至，就可以关舱，一旦淋雨，到时又可能是另一种说法。
-LAGOS如果租家安排清理船壳，由于作业方式落后，根本清不干净，不要在作业单上签字，并及时的递交PROTEST给各方，以保护船方。
LAGOS港内办手续
(按照先后顺序,注意：LAGOS分为APAPA和TINCAN，两个港区属于不同管辖，类似于南通港和太仓港，除了移民中途不来，这两个港区靠泊时所有手续都要重新办一次)：
PORTHEALTH/QUARANTINE：3人，检查除鼠证书、药箱证书、黄热接种证书，其中黄热证书必须在有效期内，有医生前面盖章，任何有涂改、漏签名或其他都会导致被认为证书失效，任何船员没有有效的接种证书会被罚款且数额巨大；除鼠证书必须有效并生活区不能发现蟑螂和老鼠；船员健康证书不能有船长签字或盖船章。抵港前已经认真多次核对准备，但是还是被找到了毛病，很无奈：
-大部分船员的疫苗接种证书上疫苗或预防制品的生产厂商批号这一栏只写了“北京**生物制品有限公司”，没有使用英文违背了卫生健康规则，将被巨额罚款.狮子大张口，后讨价还价后，给予礼品通过。
-检查黄热，发现三轨疫苗接种证书上主管临床医师的签名有了，但是没有盖“PHYSICIAN”印章，违背卫生健康规则认定为重大缺失需要罚款。
-检查卫生证书找茬说卫生控制免除证书里面有一栏船舶卫生控制措施证书没有划掉导致证书失效不被当局认可，是大问题需要罚款。
后讨价还价达成协议。
IMMIGRATION：4人，专门核对船员名单，巴拿马海员证，劳工合同，一点错误都不能有！！尽管保护代理已经提前帮我们认真检查，还是被挑出如下：
-要求全套正规英文合同，勉强接受ITF合同。
-ITF里的SHIPOWNER全部写的是FIRST STEAMSHIP CO.LTD，时间来不及我们只好把PARTICULARS改成和它一样的。下面的EMPLOYER却又写的是：FIRST STEAMSHIP S.A.实际SHIPOWNER名字是：ALLIANCE STEAMSHIP.S.A.
-铜匠合同上写的：MOTORMAN,船员名单上是FITTER,水头也是类似问题，为了这个问题争论半天，二轨的1/E&2/E的问题我给他看了通函，没话讲了。
狮子大张口，后讨价还价后，给予礼品通过。
CUSTOMS：4人，简单粗暴，办完文件，直接去免税库，讨价还价后，给予礼品通过。
NRRCOTICSEARCH TEAM:要求：
所有控制药品必须在NARCOTICS LIST里申报，随时准备接受检查。
所有控制药品必须在船长的看管下。
船上不允许有过期药品。
船上要能够出示一份所有控制药品接受时主管机关出示的登记记录。
船员不准拥有药品。个人药品需要逐一登记存放船长房间柜子里。
关于尼日利亚受控药品，代理提前发过来一份5页清单，需要认真仔细的逐一检查，以防遗漏。
3人，拿着药品清单去药房一一核对发现三种不在列，回来就要开始罚款，后经我们再次仔细核对，发现原来是代理提前发我们的受控药品清单里漏了一页，还有一种是它的清单上少写了一个字母。后来讨价还价，给予礼品通过。
5.MARPOL:
-3人，首先检查垃圾记录薄和油类记录薄，指出大副本次在APAPA岸收的垃圾记录有错误，几种垃圾必须分行记录，不可以合在一起；油类记录薄提出：滑油必须按吨不可以记录升，11.4的记录必须符合实际测量结果，如果很少量的话不要分开记录。之后去机舱检查，除了跟老鬼要润滑油和化学品外没查出什么问题。之后针对上述的两个所谓缺失开始恐吓要罚款多少多少，后经过讨价还价，给予礼品通过。
-本港SLUDGE和垃圾处理免费。期间我轮处理SLUDGE一次，垃圾岸收两次。
6.PSC:
2人，要价1800美金，否则就下机舱开始检查，谈到最后800成交。和其他兄弟船舶了解到初次抵达行情均价1000-1200，我轮后面的DAYANGCENTURY付了1500。也有定线这里的万邦的三条船，固定500美金，检查官也都知道。
其他部门，相对好说话，提前准备好文件，一点礼物就可以了。
7.ISPS
8.NIMASA(NIGERIAN MARITIME ADMINISTRATION ANDSAFETY AGENCY)
9.NAQS(Nigeria Agricultural quarantine Service)
10.Cargo customs
11.SSS(Department of state service)
防治疟疾
我们从抵港前2礼拜开始吃奎宁，一个星期一次，一次2片，离港后再吃4礼拜，防止潜伏期。现在也打听到其他兄弟船吃青篙素，一天一片那种，据说副作用小一点，防治的力度更好。
INTERNET
AIRTEL SIM卡性价比最高，15美金最多可以达到15个G,信号还可以。
伙食
较贵，建议补充点新鲜蔬菜即可，鱼肉类就算了吧，质量没有保证。大超市里东西可以，但是码头不让带，只能带一点，多了会敲诈。也不建议下地，除非有代理安排车辆直接去超市中间不停顿。第一次办关海关给5张免费登陆证，有效期7天，失效后，再次办理，需要10美金一个人。
防偷渡
-提前计划，平时做好监控，完货前两天开始每天搜查，加强监控。完货后，码头只留2个小时给我们，期间工人还要吊垃圾等收尾工作，时间很紧。提前把车备好，快完货前所有人员都参与到搜索中，离港前搜索最少2-3遍。下引水前，加油离锚地前再来一遍。
-推荐雇佣当地偷渡搜索公司，性价比很高，也很专业，但是并不能替代船员搜索。主要是万一有偷渡客发现，他们可以协助遣走。收费也很便宜。开航后，他们还雇佣一条小船一直跟到我们出防波提后才高频和船长打招呼后离开。
整整用了100天顺利完成这个航次！期间种种曲折，有很多想法,做法不够全面周到，值得商榷，需要反思总结。幸运的是，大伙勇敢的战胜了风浪，克服了疟疾恐惧，安全健康的驶出了海盗高风险区域。还有什么比这个更重要的呢？
SAFETY FIRST!
27thAug 2019 @South Atlantic ocean
LIYINGDONG
Masterof Ever Alliance